Elektrikli otomobillerde en sık karşılaşılan tavsiyelerden biri bataryayı günlük kullanımda yüzde 80 civarında tutmak ve yüzde 100 şarjdan mümkün olduğunca kaçınmak. Bu tavsiye tamamen yanlış değil, ancak otomobili yüzde 100 şarj etmek bataryaya zarar verir şeklinde yorumlandığında önemli bir ayrıntı kayboluyor.
Modern elektrikli otomobiller yüzde 100 şarj edilebilecek şekilde tasarlanıyor ve gerektiğinde bataryanın tamamını kullanmak normal kullanımın bir parçası. Asıl mesele bataryanın yüzde 100 seviyesine ulaşması değil, yüksek şarj seviyesinde ne kadar uzun süre kaldığı ve bunu ne sıklıkla yaptığı.
Kullanılan batarya kimyası da sonucu değiştiriyor. NMC ve NCA hücrelerde günlük şarj sınırının yüzde 80-90 civarında tutulması batarya ömrü açısından avantaj sağlayabilirken LFP bataryalarda üreticinin yüzde 100 şarja ilişkin farklı tavsiyeleri bulunabiliyor.
Bataryayı yüzde 100 şarj etmek gerçekten zarar veriyor mu?
Bir elektrikli otomobili zaman zaman yüzde 100 şarj etmek bataryayı aniden bozmaz. Otomobil üreticileri ve batarya yönetim sistemleri zaten bataryanın tam kapasitesinin kullanılacağı senaryoları hesaba katarak tasarlanıyor.
Batarya açısından daha önemli olan, hücrelerin uzun süre yüksek State of Charge yani SoC seviyesinde tutulması. Lityum iyon hücreler yüksek şarj seviyesinde beklediğinde elektrotlar daha yüksek elektrokimyasal strese maruz kalıyor ve bataryanın doğal yaşlanmasını hızlandıran yan reaksiyonların oluşma hızı artabiliyor.
Özellikle yüksek şarj seviyesi ile yüksek sıcaklık bir araya geldiğinde bu etki daha belirgin hale geliyor. Batarya yaşlanmasına ilişkin çalışmalar, yüksek SoC ve yüksek sıcaklığın takvim yaşlanmasını hızlandıran temel faktörlerden olduğunu gösteriyor. MDPI
Bu nedenle akşam otomobili yüzde 100’e şarj edip ertesi sabah uzun yola çıkmak ile aracı yüzde 100 seviyesinde günlerce park halinde bırakmak aynı durum değil. İlk senaryoda batarya yüksek şarj seviyesinde kısa süre kalırken ikinci durumda hücreler uzun süre yüksek voltaj altında bekliyor.
Yüzde 100 neden batarya için daha zor bir seviye?
Lityum iyon bataryanın şarj seviyesi yükseldikçe hücrelerin elektrokimyasal durumu değişiyor. Özellikle NMC ve NCA gibi nikel içeren katot kimyalarında yüksek şarj seviyeleri hücre içerisindeki yan reaksiyonları ve malzeme üzerindeki stresi artırabiliyor.
Bu etkiler tek bir şarj işleminde gözle görülür kapasite kaybı oluşturacak kadar büyük değil. Ancak otomobil sürekli yüksek şarj seviyesinde tutulduğunda yıllar içerisinde oluşan toplam yaşlanma üzerinde etkili olabiliyor.
Batarya yaşlanması iki ana başlıkta değerlendiriliyor. Birincisi şarj ve deşarj kullanımından kaynaklanan çevrim yaşlanması, ikincisi ise otomobil kullanılmasa bile zaman içerisinde gerçekleşen takvim yaşlanması. Yüksek SoC özellikle takvim yaşlanması açısından önemli faktörlerden biri. Doi
Dolayısıyla bataryayı korumak yalnızca kaç defa şarj ettiğinizle ilgili değil. Otomobilin hangi şarj seviyesinde ve hangi sıcaklıkta ne kadar süre beklediği de uzun vadeli kapasite kaybını etkiliyor.
Peki neden yüzde 80 tavsiye ediliyor?
Yüzde 80 sihirli veya bataryanın bir anda güvenli hale geldiği kesin bir sınır değil. Bu değer günlük menzilin büyük bölümünü kullanılabilir bırakırken hücreleri sürekli en yüksek şarj seviyesinde tutmamak için pratik bir denge sağlıyor.
Bu nedenle birçok elektrikli otomobilde günlük şarj sınırı kullanıcı tarafından ayarlanabiliyor. Tesla da önerilen günlük sınırı yüzde 80 olan araçlarında günlük kullanımda bu seviyenin korunmasını, yüzde 100’ün ise daha uzun sürüşlere ihtiyaç duyulduğunda kullanılmasını belirtiyor. Tesla
Hyundai de batarya ömrünü korumaya yönelik kullanım önerilerinde şarjın yüzde 80 seviyesinde durdurulmasını tavsiye ediyor. Volvo ise günlük kullanımda yüzde 20-90 aralığını önerirken bazı batarya kimyalarında yüzde 100 şarjın daha sık önerilebileceğini ayrıca belirtiyor. Hyundai
Burada önemli nokta, yüzde 80’in bütün elektrikli otomobiller için değişmez bir kural olmaması. Aracın kendi yazılımında gösterilen günlük şarj tavsiyesi ve kullanım kılavuzu her zaman genel internet tavsiyelerinden daha öncelikli olmalı.
Yüzde 90’a kadar şarj etmek kötü mü?
Yüzde 80 ile yüzde 90 arasında da keskin bir eşik bulunmuyor. Batarya yaşlanması böyle çalışan bir süreç değil; yüzde 79’da tamamen sorunsuz olup yüzde 81’e çıkınca aniden zarar görmeye başlamıyor.
Bazı üreticiler günlük kullanım için yüzde 80 önerirken bazıları yüzde 90 seviyesini uygun görüyor. Kullanıcı da günlük menzil ihtiyacına göre üreticinin izin verdiği sınırlar içerisinde kendisine uygun bir değer belirleyebiliyor.
Her gün toplam bataryanın yalnızca yüzde 20-30’unu kullanan biri için otomobili sürekli yüzde 100’e doldurmanın pratik bir avantajı olmayabilir. Günlük sürüşte daha fazla menzile ihtiyaç duyan biri için yüzde 90 seviyesini kullanmak ise yüzde 80 sınırını katı bir kurala dönüştürmekten daha mantıklı olabilir.
Bataryanın ömrü tek bir şarj yüzdesi tarafından belirlenmediği için kullanım koşulları bütünüyle değerlendirilmeli. Sıcaklık, hızlı şarj sıklığı, enerji tüketimi, hücre kimyası ve aracın termal yönetimi de uzun dönemli batarya sağlığında rol oynuyor.
Uzun yola çıkmadan önce yüzde 100 şarj etmek sorun mu?
Hayır. Uzun bir yolculuk öncesinde otomobili yüzde 100 şarj etmek, bataryanın kullanılma amaçlarından biri ve birçok üreticinin de önerdiği kullanım biçimi.
Batarya sağlığı açısından daha iyi yöntem, mümkünse şarj işlemini hareket saatine yakın tamamlamak. Örneğin sabah 08.00’de yola çıkılacaksa aracın zamanlanmış şarj özelliği kullanılarak yüzde 100 seviyesine gece yarısında değil, hareket saatine yakın ulaşması sağlanabilir.
Böylece uzun yol için maksimum menzil elde edilirken batarya saatlerce veya günlerce yüzde 100 seviyesinde bekletilmemiş olur. Modern elektrikli otomobillerdeki zamanlanmış şarj özelliklerinin kullanışlı olduğu noktalardan biri de bu.
Uzun yol sırasında hızlı şarj istasyonunda yüzde 100’e ulaşmak ise başka bir sorun yaratıyor: zaman. Batarya doldukça şarj gücü önemli ölçüde düştüğü için son yüzde 10-20’lik bölüm ilk bölümlere göre çok daha yavaş doldurulabiliyor.
Neden yüzde 80’den sonra şarj yavaşlıyor?
DC hızlı şarjda otomobil bataryaya baştan sona aynı gücü göndermiyor. Batarya yönetim sistemi hücre sıcaklığına, şarj seviyesine, hücre voltajlarına ve bataryanın kabul edebileceği güce göre şarj akımını sürekli değiştiriyor.
Batarya düşük veya orta şarj seviyesindeyken çok yüksek güç alınabilirken SoC yükseldikçe şarj gücü kademeli olarak azaltılıyor. Hücre voltajları üst sınıra yaklaştığı için bataryanın güvenli biçimde doldurulabilmesi adına daha kontrollü bir şarj süreci uygulanıyor.
Bu nedenle 10’dan yüzde 80’e çıkmak bazı araçlarda 20-30 dakika sürerken yüzde 80’den yüzde 100’e çıkmak beklenenden çok daha uzun sürebiliyor. Uzun yolculuklarda bir sonraki şarj noktasına ulaşmak için yüzde 100 gerekmiyorsa daha düşük seviyede yola devam etmek toplam seyahat süresini azaltabiliyor.
Son bölümde şarjın yavaşlaması bataryanın bozuk olduğu anlamına gelmiyor. Şarj eğrisinin bu şekilde oluşturulması hücrelerin güvenli çalışma sınırlarının korunmasına yardımcı oluyor.
Yüzde 100 gösterildiğinde batarya gerçekten tamamen dolu mu?
Gösterge panelindeki yüzde 100 değeri her otomobilde hücrelerin fiziksel olarak ulaşabileceği mutlak elektrokimyasal sınır anlamına gelmeyebilir. Elektrikli otomobil üreticileri batarya paketinde kullanılabilir kapasite ile brüt kapasite arasında belirli tamponlar bırakabiliyor.
Örneğin bataryanın fiziksel kapasitesinin tamamı sürücünün kullanımına açılmayabilir. Batarya yönetim sistemi üst ve alt bölgelerde güvenlik payları bırakarak hücrelerin aşırı şarj veya aşırı deşarj bölgelerine ulaşmasını engelleyebiliyor.
Bu tamponun büyüklüğü üreticiye, modele ve kullanılan bataryaya göre değişiyor. Bu nedenle iki farklı elektrikli otomobilde ekranda görünen yüzde 100 değeri hücre seviyesinde tamamen aynı koşulları ifade etmek zorunda değil.
Ancak bu koruma, aracı sürekli yüzde 100 seviyesinde tutmanın hiçbir etkisi olmadığı anlamına da gelmiyor. Üreticinin kullanıcıya sunduğu kullanılabilir aralığın en üst bölümü hâlâ günlük kullanımda daha düşük şarj seviyelerine göre daha yüksek hücre voltajlarıyla ilişkili olabiliyor.
LFP bataryalarda yüzde 100 şarj neden farklı?
Elektrikli otomobillerin tamamında aynı batarya kimyası kullanılmıyor. Güncel modellerde en sık karşılaşılan yapılardan bazıları NMC, NCA ve LFP hücreler.
LFP, yani lityum demir fosfat bataryalar yüksek çevrim ömrü ve termal dayanıklılık gibi özellikleriyle biliniyor. NMC ve NCA bataryalar ise genellikle daha yüksek enerji yoğunluğu sağlayabildiği için uzun menzilli ve yüksek performanslı araçlarda yaygın biçimde kullanılıyor.
LFP hücrelerin önemli özelliklerinden biri şarj seviyesi ile hücre voltajı arasındaki ilişkinin orta bölgede oldukça düz olması. Batarya yönetim sistemi yalnızca voltaja bakarak kalan enerji miktarını belirlemekte daha fazla zorlanabildiği için bazı LFP araçlarda düzenli tam şarj, SoC hesaplamasının kalibrasyonuna yardımcı olabiliyor.
Bu nedenle “elektrikli otomobili asla yüzde 100 şarj etmeyin” tavsiyesi LFP bataryalı bütün araçlara doğrudan uygulanamaz. Tesla da LFP bataryalı araçlar için farklı şarj sınırları bulunduğunu ve sürücünün araç ekranında veya uygulamada gösterilen günlük ve seyahat şarj tavsiyelerine uyması gerektiğini belirtiyor. Tesla
LFP batarya yüzde 100’de sürekli kalabilir mi?
LFP hücrelerin yüksek şarj seviyelerine daha dayanıklı olması, yüzde 100’de sınırsız süre bekletmenin batarya açısından tamamen etkisiz olduğu anlamına gelmiyor. LFP de bir lityum iyon batarya kimyası ve takvim yaşlanması sıcaklık ile şarj seviyesinden etkilenmeye devam ediyor.
Akademik yaşlanma çalışmalarında LFP’nin yüksek SoC karşısındaki davranışı NMC ve NCA’dan farklı olsa da yüzde 100 ve yüksek sıcaklık koşullarının uzun süre birlikte bulunması yine ideal kullanım biçimi değil. Batarya kimyalarının farklı yaşlanma eğrileri bulunduğu için hepsine aynı yüzde sınırını uygulamak da doğru değil. MDPI
LFP araçlarda üreticinin düzenli yüzde 100 şarj tavsiyesi bulunuyorsa bu tavsiyeye uyulmalı. Ancak otomobili uzun süre kullanmadan bırakırken yine aracın uzun süreli park için belirttiği şarj seviyesini takip etmek gerekiyor.
Buradaki ayrım önemli: yüzde 100’e şarj etmek ile yüzde 100 seviyesinde uzun süre bekletmek aynı şey değil. Batarya kullanımında sık karıştırılan noktaların başında bu geliyor.
NMC ve NCA bataryalarda nasıl şarj edilmeli?
NMC ve NCA kimyasına sahip elektrikli otomobillerde günlük kullanım için maksimum şarj seviyesinin yüzde 80 veya üreticinin belirlediği benzer bir noktada tutulması yaygın bir uygulama. Günlük menzil ihtiyacı daha yüksekse üreticinin izin verdiği ölçüde yüzde 90 gibi daha yüksek sınırlar da kullanılabiliyor.
Uzun yolculuk öncesinde yüzde 100 şarj edilmesinde sorun bulunmuyor. Burada bataryayı yüksek seviyede gereksiz yere bekletmemek ve mümkünse tam şarja sürüş saatine yakın ulaşmak daha önemli.
Otomobilin kendi ekranında “günlük” ve “seyahat” gibi farklı şarj bölgeleri gösteriliyorsa bu ayarlar batarya tipine göre hazırlanıyor. Kullanıcının internet üzerinde gördüğü genel bir yüzde değerini aracın kendi tavsiyesinin önüne koyması gerekmiyor.
Batarya yönetim yazılımı zaman içerisinde güncellenebildiği için üreticinin önerdiği şarj sınırı aynı markanın bütün modellerinde bile aynı olmayabilir. Batarya paketi değiştiğinde şarj tavsiyeleri de değişebiliyor.
Bataryayı yüzde 20 ile 80 arasında tutmak şart mı?
Yüzde 20-80 aralığı batarya sağlığı hakkında konuşulurken sık kullanılan pratik bir referans. Ancak otomobili bu aralığın dışına çıkarmamak zorunlu değil ve elektrikli araç kullanmayı sürekli yüzde hesaplamaya dönüştürmeye gerek bulunmuyor.
Günlük kullanımda yüzde 80 yeterliyse bu seviyede şarj sınırı belirlemek kolay bir koruma yöntemi. Şarj yüzde 15’e düştüğünde aracı kullanmaya devam etmek veya gerektiğinde yüzde 90’a çıkmak da bataryaya anında zarar vermiyor.
Sorun daha çok uç seviyelerin alışkanlık haline getirilmesinde ortaya çıkıyor. Bataryayı sürekli sıfıra yakın kullanmak ve uzun süre o durumda bırakmak da sürekli yüzde 100’de tutmak gibi gereksiz stres oluşturabiliyor.
Elektrikli otomobillerin şarj edilebilir cihazlardan en büyük farklarından biri gelişmiş termal yönetim ve BMS sistemlerine sahip olmaları. Bu sistemler sürücünün her şarjda hücre seviyesinde hesap yapmasına gerek kalmadan bataryanın güvenli sınırlar içerisinde çalışmasını sağlıyor.
Yüzde 0’a düşürmek daha mı zararlı?
Bataryanın çok düşük şarj seviyesinde uzun süre kalması da tavsiye edilmiyor. Elektrikli otomobil park halindeyken tamamen kapalı bir batarya kutusu gibi davranmıyor; telematik sistemler, güvenlik özellikleri, batarya yönetimi ve diğer elektronik sistemler az miktarda enerji tüketmeye devam edebiliyor.
Gösterge yüzde 0’a ulaştıktan sonra araç uzun süre şarj edilmeden bırakılırsa kullanılabilir tampon da zaman içerisinde tüketilebilir. Hücrelerin aşırı düşük voltaja düşmesi ciddi batarya sorunlarına yol açabileceği için üreticiler otomobilin sıfır seviyesinde bırakılmamasını özellikle belirtiyor.
Tesla da bataryanın yüzde 0’a düşmesine izin verilmesinin diğer bileşenlerde hasara veya değişim ihtiyacına yol açabileceğini belirtiyor. Volvo ise yüzde 0’a ulaşmış bataryanın mümkün olan en kısa sürede yeniden şarj edilmesini tavsiye ediyor. Tesla
Bu nedenle “bataryayı korumak” yalnızca yüzde 100’den kaçınmak şeklinde düşünülmemeli. Çok yüksek ve çok düşük seviyelerde uzun süre beklemekten kaçınmak daha doğru yaklaşım.
Yüzde 100 şarj rejeneratif frenlemeyi de etkileyebilir
Elektrikli otomobil yavaşlarken elektrik motorunu jeneratör olarak kullanabiliyor ve hareket enerjisinin bir bölümünü yeniden bataryaya aktarabiliyor. Rejeneratif frenleme olarak bilinen bu sistem menzil ve verimlilik açısından elektrikli otomobillerin temel özelliklerinden biri.
Batarya yüzde 100 seviyesine çok yakınsa geri kazanılan enerjinin depolanabileceği boş kapasite azalıyor. Bu nedenle bazı elektrikli otomobiller tam şarjdan hemen sonra rejeneratif fren gücünü geçici olarak azaltabiliyor.
Sürücü birkaç kilometre ilerleyip bataryada yer açıldığında normal rejenerasyon kapasitesi geri dönebiliyor. Soğuk bataryada da benzer şekilde kabul edilebilecek şarj gücü düştüğü için rejeneratif frenleme geçici olarak sınırlandırılabiliyor.
Hyundai’nin batarya kullanım önerilerinde yüzde 80 sınırının avantajları arasında tam dolu bataryada kısıtlanabilen rejeneratif frenlemeye alan bırakılması da bulunuyor. Hyundai
Sıcak havada yüzde 100 şarj daha mı zararlı?
Sıcaklık lityum iyon batarya yaşlanmasının en önemli değişkenlerinden biri. Hücre sıcaklığı yükseldikçe istenmeyen kimyasal reaksiyonların hızı artabiliyor ve uzun vadeli kapasite kaybı hızlanabiliyor.
Yüksek sıcaklık ile yüksek SoC’nin aynı anda bulunması bu nedenle özellikle kaçınılması gereken koşullardan biri. Yazın çok sıcak bir ortamda otomobili yüzde 100 şarj edip günlerce park halinde bırakmak, tam şarjı yolculuğun hemen öncesinde tamamlamaktan daha olumsuz bir kullanım şekli.
Modern elektrikli otomobillerde sıvı soğutmalı batarya sistemleri sıcaklığı kontrol etmek için aktif biçimde çalışabiliyor. Araç prize bağlı olduğunda bazı modeller batarya iklimlendirmesi için gerekli enerjiyi doğrudan şebekeden kullanarak bataryanın kendi enerjisini tüketmeden sıcaklık yönetimi yapabiliyor.
Bu sistemler bataryayı koruyor ancak kimyanın temel yaşlanma süreçlerini tamamen ortadan kaldırmıyor. Bu nedenle özellikle sıcak iklimde yaşayan kullanıcıların üreticinin şarj sınırı ve uzun süreli park tavsiyelerini takip etmesi daha önemli hale geliyor.
DC hızlı şarj ile yüzde 100’e çıkmak daha mı kötü?
DC hızlı şarj yüksek güçte enerji aktarabildiği için AC şarja göre bataryada daha fazla ısı oluşturabiliyor. Modern otomobiller bunu batarya soğutması ve şarj gücünün sürekli ayarlanmasıyla kontrol altında tutuyor.
Batarya yüzde 80-90 seviyelerine çıktığında DC şarj gücünün ciddi biçimde düşürülmesinin nedenlerinden biri de hücrelerin yüksek SoC bölgesinde daha kontrollü şarj edilmesi. Bu nedenle hızlı şarj istasyonunda yüzde 100’e ulaşmak yalnızca batarya açısından değil, bekleme süresi açısından da çoğu yolculukta verimsiz olabiliyor.
Uzun yolda bataryayı yüzde 10-20 seviyelerinden yüzde 60-80 civarına kadar hızlı şarj edip yola devam etmek, şarj eğrisi uygun araçlarda toplam yolculuk süresini kısaltabiliyor. Ancak iki şarj istasyonu arasındaki mesafe yüzde 100’e yakın enerji gerektiriyorsa otomobilin kullanılabilir kapasitesinden yararlanmakta sakınca bulunmuyor.
Sürekli yüksek güçlü DC şarj kullanımı ile evde daha düşük güçlü AC şarj kullanımı da batarya üzerinde aynı koşulları oluşturmuyor. Volvo günlük kullanım için AC şarjı tavsiye ederken DC şarjın zaman içerisinde daha fazla aşınma oluşturabileceğini belirtiyor. Volvo Cars
Otomobili uzun süre bırakacaksanız yüzde kaçta olmalı?
Bir elektrikli otomobil haftalar veya aylar boyunca kullanılmayacaksa yüzde 100 şarj edip park etmek genellikle gerekli değil. Uzun süreli depolamada orta seviyedeki SoC değerleri lityum iyon bataryalar için daha uygun koşullar oluşturabiliyor.
Önerilen seviye modele göre değiştiğinden aracın kullanım kılavuzu burada özellikle önemli. Volvo, bir aydan uzun park süresi için yüzde 40-60 aralığını; üç aydan uzun sürelerde ise mümkünse aracı prize bağlı bırakıp yüzde 50 şarj sınırı kullanılmasını öneriyor. Volvo Cars
Tesla da uzun süreli depolamada bazı modeller için bataryanın yaklaşık yüzde 50 seviyesinde tutulmasını ve mümkünse aracın prize bağlı bırakılmasını öneriyor. Böylece otomobilin bekleme sırasında tükettiği enerji bataryayı zaman içerisinde aşırı düşük seviyelere çekmiyor. Tesla
Bir haftalık tatil ile birkaç aylık depolama aynı senaryo olmadığı için günlük şarj tavsiyelerini uzun süreli park kurallarıyla karıştırmamak gerekiyor. Otomobilin kendi kullanım kılavuzundaki saklama önerisi bu durumda belirleyici olmalı.
Her gece şarja takmak bataryayı yıpratır mı?
Lityum iyon bataryalarda eski nikel bazlı bataryalardaki gibi tamamen boşaltıp yeniden doldurmayı gerektiren bir “hafıza etkisi” bulunmuyor. Bu nedenle elektrikli otomobili yüzde 20’ye kadar kullanıp tek seferde yüzde 80’e çıkarmak ile daha sık küçük şarjlar yapmak arasında kullanıcının düşündüğü kadar basit bir “şarj sayısı” ilişkisi yok.
Batarya çevrim ömründeki bir tam çevrim, fişe kaç kez takıldığı üzerinden hesaplanmıyor. Örneğin yüzde 50’den yüzde 70’e yapılan beş ayrı yüzde 20’lik enerji kullanımı toplamda yaklaşık bir tam eşdeğer çevrime karşılık geliyor.
Bu nedenle her akşam otomobili eve geldiğinizde şarja takmak tek başına kötü bir alışkanlık değil. Şarj sınırı günlük ihtiyaca göre ayarlandığında otomobilin kendi BMS sistemi süreci yönetebiliyor.
Tesla da bataryanın düşük seviyeye gelmesini beklemenin avantaj sağlamadığını ve düzenli şarjın uygun olduğunu belirtiyor. Buradaki önemli fark, aracı her gece prize takmak ile her gece mutlaka yüzde 100’e kadar şarj etmek arasında bulunuyor. Tesla
Bataryayı yüzde 100 şarj etmek “aşırı şarj” anlamına mı geliyor?
Hayır. Modern bir elektrikli otomobil normal çalışıyorsa gösterge yüzde 100’e ulaştığında bataryanın kontrolsüz şekilde şarj edilmeye devam etmesine izin verilmiyor.
Batarya yönetim sistemi paket içerisindeki hücre gruplarının voltajlarını ve sıcaklıklarını sürekli izliyor. Üst sınır yaklaştığında şarj gücü azaltılıyor ve gerekli seviyeye ulaşıldığında enerji aktarımı durduruluyor.
Bu nedenle otomobili gece boyunca şarj cihazına bağlı bırakmak, eski cihazlarda düşünüldüğü gibi bataryanın sürekli enerjiyle “doldurulmaya devam etmesi” anlamına gelmiyor. Araç gerekli olduğunda şarjı durduruyor ve kendi enerji yönetimini gerçekleştiriyor.
Yüzde 100 konusunda tartışılan sorun aşırı şarj değil, hücrelerin uzun süre yüksek SoC’de kalmasının yaşlanmaya etkisi. Bunlar birbirinden farklı iki konu.
Batarya yüzde 100’e kadar şarj edilmeli mi?
Günlük kullanımda ihtiyaç duyulmuyorsa NMC veya NCA bataryalı bir otomobili sürekli yüzde 100’e çıkarmak için güçlü bir neden yok. Üreticinin önerdiği yüzde 80 veya yüzde 90 gibi günlük sınırı kullanmak, yeterli menzili korurken bataryanın yüksek şarj seviyesinde geçirdiği süreyi azaltıyor.
Uzun yola çıkılacaksa yüzde 100 kullanmak tamamen normal. Şarjı mümkünse hareket saatine yakın tamamlamak, maksimum menzili elde ederken bataryanın tam dolu halde bekleme süresini azaltıyor.
LFP bataryalarda ise genel yüzde 80 tavsiyesini otomatik olarak uygulamak doğru değil. Bazı LFP sistemlerinde batarya yönetiminin doğru SoC tahmini yapabilmesi için düzenli yüzde 100 şarj tavsiye edilebildiğinden aracın kendi ekranındaki ve kullanım kılavuzundaki talimat izlenmeli.
Elektrikli otomobil kullanıcısının her şarjı kusursuz biçimde yüzde 20-80 arasında tutmaya çalışması da gerekli değil. Modern araçların BMS ve termal yönetim sistemleri bataryayı korurken kullanıcı açısından en önemli alışkanlık, gereksiz yere uç seviyelerde uzun süre bekletmemek ve üreticinin kendi batarya kimyası için belirlediği şarj sınırlarını kullanmak.
